Autonomes Fahren: Ist der Berufskraftfahrer bald ein Job ohne Zukunft?

Das autonome Fahren ist einer der Innovationstreiber in der Nutzfahrzeugbranche. Es gibt technologische Durchbrüche, regulatorische Fortschritte und praktische Pilotprojekte. Aber vom vollkommen autonomen Fahren ohne menschliche Eingriffe – die Definition von Level 5 – ist die Entwicklung noch weit entfernt. Die Technologie befindet sich erst im Übergang von der Erprobung hin zur ersten kommerziellen Anwendung – allerdings noch nicht in der Fläche.

Erst Level 5 kann Fahrer ersetzen

Level 5 ist die höchste Stufe des autonomen Fahrens. Bei dieser Vollautomatisierung bewegt sich das Fahrzeug vollständig autonom – unabhängig von Umgebung, Strecke oder Bedingungen, ganz ohne Fahrer oder Lenkrad. Erst, wenn alle Nutzfahrzeuge dieses Niveau erreichen, werden Fahrer wohl wirklich überflüssig.

Derzeit befinden sich die meisten Fahrzeuge noch auf Level 1, dem assistierten Fahren. Hier unterstützt das Fahrzeug den Fahrer punktuell, etwa durch Tempomat oder Spurhalteassistent, während die Verantwortung vollständig beim Menschen bleibt. Level 2 (Teilautomatisierung) kombiniert mehrere Assistenzsysteme, sodass das Fahrzeug gleichzeitig lenken, beschleunigen und bremsen kann – der Fahrer muss jedoch jederzeit eingriffsbereit sein.

Bei Level 3 (Bedingte Automatisierung) übernimmt das System unter bestimmten Bedingungen die Fahraufgabe vollständig; der Fahrer darf sich zeitweise anderen Tätigkeiten widmen, muss aber auf Aufforderung eingreifen können. Level 4 (Hochautomatisierung) geht noch weiter: Das Fahrzeug fährt in definierten Einsatzgebieten selbstständig – ein menschliches Eingreifen ist dort nicht mehr erforderlich.

Moderne Nutzfahrzeuge sind bereits heute hochgradig automatisiert. Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalteassistenten, adaptive Tempomaten oder Notbremsfunktionen sind längst Standard und entsprechen den Automatisierungsstufen bis Level 2 und 3.

ATLAS-L4 auf deutschen Straßen

Der nächste große Schritt ist Level 4 – also hochautomatisiertes Fahren ohne permanente Fahrerüberwachung in definierten Einsatzgebieten. Hier wurden in den letzten Jahren deutliche Fortschritte erzielt: In Deutschland konnte mit dem Projekt ATLAS-L4 erstmals ein autonomer Lkw im öffentlichen Straßenverkehr getestet werden. Auch Pilotprojekte mit teilautonomen Fahrzeugen im realen Logistikbetrieb – etwa im Zusammenspiel von Verladern, Speditionen und Technologieanbietern – zeigen, dass die Technik grundsätzlich funktioniert.

Der Durchbruch erfolgt aktuell vor allem in klar abgegrenzten Einsatzbereichen. Autonome Lkw fahren bereits heute auf Betriebsgeländen, in Häfen oder zwischen Logistikzentren auf kurzen, definierten Strecken.

Konkrete Projekte zeigen, wohin die Reise geht: Daimler entwickelt derzeit gemeinsam mit Torc Robotics Level-4-Lkw für den US-Highway-Einsatz. Eine weitere Daimler-Kooperation mit Waymo hat ein ähnliches Ziel. Hier soll die Robotaxi-Technologie in Form von Level-4-Lkw-Plattformen auf den Güterverkehr übertragen. Der Einsatz ist auf hochautomatisierten Freight-Korridoren in den USA vorgesehen.

Das Projekt Aurora Innovation mit OEM-Partnern wie PACCAR & Volvo gilt als eines der fortgeschrittensten Level-4-Projekte weltweit. Ein kommerzieller fahrerloser Betrieb ohne Safety Driver zwischen Dallas und Houston ist bereits Realität. Ziel ist die Skalierung eines kommerziellen autonomen Speditionsnetzwerks.

Kein Hersteller verfolgt aktuell ein konkretes Level-5-Serienprojekt. Das liegt an der extremen technischen Komplexität mit unterschiedlichsten Wetter und Straßenbedigungen und fehlenden Regulierungen.

Kurzfristiger Übergang in den Regelbetrieb

Tatsächlich ist der rechtliche Rahmen ein entscheidender Erfolgsfaktor. Deutschland hat früh gesetzliche Grundlagen für autonomes Fahren geschaffen und ermöglicht bereits heute den Betrieb von Fahrzeugen auf Level 4 in definierten Betriebsbereichen. Auch auf EU-Ebene schreitet die Regulierung voran. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen für automatisiertes und teleoperiertes Fahren werden kontinuierlich entwickelt, um den Übergang in den Regelbetrieb zu ermöglichen. Bereits in diesem Jahr soll es soweit sein.

Der wirtschaftliche Druck beschleunigt die Entwicklung zusätzlich. Der zunehmende Fahrermangel im Straßengüterverkehr gilt als einer der wichtigsten Treiber für autonome Technologien. Gleichzeitig versprechen autonome Systeme eine höhere Effizienz, geringere Betriebskosten und eine bessere Auslastung von Fahrzeugen.

Kein Wunder, dass die Marktforscher von Fortune Business Insights davon ausgehen, das sich der globale Markt für autonome Lkw von heute rund 47 Milliarden US-Dollar bis 2034 mehr als verdoppeln wird. Das Institut geht damit von einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 11 Prozent im Prognosezeitraum aus. Führend sind hier allerdings nicht die Europäer oder Asiaten, sondern die USA.

Schnelle Skalierung wird gebremst

Trotz aller Fortschritte ist klar: Vom vollständig autonomen Güterverkehr sind wir noch weit entfernt. Komplexe Verkehrssituationen, hohe Sicherheitsanforderungen und wirtschaftliche Fragen bremsen die schnelle Skalierung.

Während autonome Robotaxis in einigen Regionen der Welt bereits im Alltag angekommen sind, befindet sich der Einsatz autonomer Lkw noch überwiegend in der Pilotphase. Die Nutzfahrzeugbranche steht beim autonomen Fahren jedoch an einem entscheidenden Wendepunkt. Die Technologie ist weit fortgeschritten, erste reale Anwendungen existieren, und der regulatorische Rahmen wird zunehmend klarer.

Kurzfristig ist mit autonomen Lkw in klar definierten Einsatzgebieten zu rechnen – etwa auf festen Routen zwischen Logistikzentren oder auf Autobahnen. Der flächendeckende Einsatz im gemischten Straßenverkehr bleibt jedoch eine mittelfristige Perspektive. Für die Branche bedeutet das: Jetzt ist die Phase, in der aus Visionen konkrete Geschäftsmodelle werden. Und Berufskraftfahrer werden noch einige Jahre Mangelware bleiben. Trucker ist also ein Job mit einer zumindest mittelfristigen Zukunft.